比亚迪汽车全系产品陆续换装“DMi混动系统”和“刀片电池”

2022年以来,比亚迪汽车全系产品陆续换装“DMi混动系统”和“刀片电池”,推动其多个车型热销。2021年全年,比亚迪汽车销量同比大增82.8%,达到72.1万辆;2022年1-5月,比亚迪继续高歌猛进,汽车销量同比增长161.9%,达到51.2万辆。

比亚迪汽车全系产品陆续换装“DMi混动系统”和“刀片电池”

比亚迪(002594.sz)的市值也一路攀升。2022年6月10日,比亚迪(002594.sz)突破万亿元,成为全球市值仅次于特斯拉(nasdaq:tsla)和丰田汽车(nyse:tm)的汽车企业。修正后,比亚迪截至6月27日收盘时的市值为9321亿元。

然而,比亚迪汽车业务的毛利率从2020年的25.2%下降到2021的17.4%,2022年第一季度仍在下降。公司的整体净利润率也有所下降,从2020年的3.84%下降到2021的1.84%和2022年第一季度的1.36%。

比亚迪有三大业务:汽车、手机零部件和组装以及可充电电池。2021,这三家公司分别贡献了比亚迪52%、40%和7.6%的收入。

比亚迪没有单独披露每笔业务的季度毛利率,但披露了综合毛利率。这一指标从2021年底的13.02%下降到2022年第一季度的12.4%。自2021下半年以来,手机零部件和组装业务的毛利率已从半年报的7%增长至年报的7.57%。可充电电池业务的比例非常小。因此,2022年第一季度综合毛利率的下降源于汽车业务毛利率的下降。

比亚迪证券部解释称,汽车业务毛利率下降主要受原材料价格上涨的影响。

然而,面对原材料价格上涨和购车补贴下降,威莱(nyse:nio)、理想汽车(nasdaq:li)、小鹏汽车(9868.hk)和特斯拉的毛利率一直在上升。

《财经》发现比亚迪的问题在于:

纵向一体化模式难以有效降低采购成本;

人群策略使得在制造过程中难以降低成本和提高效率;

该模式注重性价比,难以提价;

2019至2021,共生产库存车辆10.9万辆,降价损失大幅增加,拖累利润;

软件能力不足限制了新收入的开发。

比亚迪降低成本、提高价格并非易事

汽车企业的毛利率受到许多因素的影响:原材料价格、零部件采购和制造成本、购车补贴和汽车产品价格。

原材料价格的上涨和购车补贴的下降将侵蚀企业的利润,但企业仍可能对冲这些影响,甚至提高毛利率而不是降低。

2020年,理想汽车、威莱汽车和小鹏汽车的销量分别为33000辆、44000辆和27000辆,但到2021,将分别达到约100000辆、90000辆、91000辆和98000辆的规模。

更高的销售量意味着可以以更低的价格购买零件。这也意味着生产和制造的固定成本可以分散到更多的产品上,这相当于降低平均成本。因此,毛利率可以提高。

理想汽车在其2021年报中解释称,由于“供应链管理成本控制的改善”和汽车产品平均售价的提高,公司的毛利率可能会提高。

初创汽车公司的销量从无到有,规模效应显著提升了毛利率。特斯拉是一家销量巨大的汽车公司(2021销量为94万辆),通过技术创新降低生产和制造成本,提高了毛利率。例如,特斯拉率先使用大型集成压铸机,将车身的70多个零件减少到一个,从而稀释了制造成本。特斯拉还继续在汽车设计中进行减法,削减不必要的零部件,简化生产流程。

比亚迪2015至2021的年平均销量为47.2万辆,规模也非常大。同时,比亚迪一直采用垂直整合模式,坚持自己研发和生产几乎所有新能源汽车零部件。

比亚迪产品规划与汽车新技术研究院院长杨东生表示,早期,中国新能源汽车产业链尚属空白。寻找国际零部件巨头来帮助开发汽车、电子控制和其他零部件花费了很长时间,成本也很高,因此比亚迪选择了自己动手。

比亚迪于2021推出并获得市场认可的混合动力系统DM-I自2003年开始开发,经过四次迭代;比亚迪从锂电池业务起步,于2005年成立了自己的IGBT(电压驱动功率半导体)研发团队。目前,其动力电池和IGBT芯片产品不仅自产自销,还对外销售,在动力电池和芯片行业具有较强的影响力。

此外,比亚迪还生产自己的LED灯、LED显示屏、热泵空调、电动空调压缩机、扁平线电机、中央网关、网关控制器、音响系统、NFC汽车钥匙,而其他汽车企业通常从第三方供应商处购买这些产品。

垂直一体化模式不仅保证了零部件的供应,也带来了运营效率低下的问题。封闭的供应链体系也制约了企业的活力,不利于员工潜能的释放。最重要的是,自中国汽车产业发展以来,本土零部件企业越来越成熟,内部纵向一体化,无法实现外部专业化生产的规模效应,这意味着难以降低成本。

比亚迪意识到这一点,从2018年开始改革,开放供应链,从外部采购零部件,拆分零部件业务,成立威尔第公司,推动其市场化运营,对外销售零部件。比亚迪还将要求其在向房地美购买零部件时与类似的外部产品竞争。

然而,到目前为止,改革还没有取得快速进展,比亚迪仍然依赖威尔第系统进行汽车零部件采购,这未能有效降低采购成本。

2021,比亚迪汽车业务的盈利能力下降,但比亚迪半导体有限公司有限公司的净利润增长了574%。有人问比亚迪从比亚迪半导体收购时是否有利益转移?

在比亚迪的零部件业务子公司中,比亚迪半导体在改革方面进展最快,并已进入IPO审查阶段。然而,比亚迪的收入比例仍高达60%。比亚迪的财务系统仍在日常工作中使用,并对其财务状况进行了查询。

生产制造中在链接方面,比亚迪要降低成本并不容易。

比亚迪依靠人群策略。比亚迪最初生产电池时,通过拆卸同行的全自动电池生产线,建造了一条生产线,手动更换昂贵的自动设备,从而降低了生产成本。

然而,人群策略需要更多的人力来配合销售的增长,人力成本也在逐年增加。同时,手动生产线不能像自动生产线那样通过升级软硬件来不断提高效率。

2021,比亚迪的员工总数增加了64000人,达到288000人。胡润百富表示,比亚迪将在2022年再招聘15万人。比亚迪没有透露每家企业的员工比例。如果按收入比例计算,汽车行业的员工人数不少于150000人。

2021,长城汽车、广汽集团和长安汽车的员工总数分别为7.8万人、9.7万人和4.2万人,产量分别是比亚迪的1.7倍、2.9倍和3.1倍。上汽生产547.3万辆汽车,是中国最大的,是比亚迪的7.3倍,拥有员工20.7万人。

2021,特斯拉在全球拥有约100000名员工,产量为936000辆。其上海工厂拥有约8000名员工,产量48万辆,显示出数字化和智能化生产的先进性。

小鹏汽车、威来汽车、理想汽车规模较小,员工总数约15000人。

在叶片电池生产方面,虽然叶片电池不需要使用昂贵的镍、钴和锰,而且成本较低,但仍然需要碳酸锂,2021下半年碳酸锂价格飙升。

此外,刀片式电池更难生产。它的细长形状需要用一条新的生产线来制造。产量难以提高,这意味着生产线的折旧成本较高。然而,随着未来叶片电池产量和产量的增加,平均制造成本可能会降低。

除了采购、生产和制造之外,汽车企业还可以通过提价来对冲原材料价格上涨。

比亚迪在2021曾多次小幅提价,但对提高毛利率没有明显效果。自2022年以来,比亚迪已多次提价,但结果尚不明朗。

2021比亚迪汽车平均出厂价为14.86万元。2021,经销商折扣幅度将不同程度降低,相当于变相提价。2022年2月1日,比亚迪正式将价格从1000元上调至7000元,3月16日,比亚迪再次将价格从3000元上调至6000元。

价格小幅上涨对对冲原材料价格上涨的影响有限;大幅度提价容易损害销售。比亚迪的车型注重性价比。特斯拉、维莱和理想汽车专注于中高端市场。车型均价超过30万元。相比之下,比亚迪的目标客户对价格上涨的容忍度较低。

高库存会侵蚀利润率

2019至2021,比亚迪累计库存车辆10.9万辆,导致库存跌价准备等损失,这也降低了比亚迪的利润率。

这家汽车公司的年产量减去销售额就是其存货。A股乘用车上市公司产销数据相对完整。剔除海马汽车、北汽蓝谷、小康三大板块表现不稳定的因素,再剔除产销规模比比亚迪高七八倍的上汽集团,我们选择长城汽车、长安汽车和广汽集团进行库存对比。

2019年,市场疲软,比亚迪、长城汽车和长安汽车均累计库存车辆。长城汽车在2020和2021的销量超过了其产量,消化了大量库存车辆,并能够在三年内保持产销平衡。比亚迪连续三年保持高库存。

2021,比亚迪存货账面价值将达到177.9亿元,远高于长城汽车、广汽集团和长安汽车。同年,库存商品账面价值占比亚迪营业收入的8.4%、长城汽车的3.6%、广汽集团的5.4%、长安汽车的3.1%。

为了响应市场需求,汽车公司通常会保留一定数量的机车车辆。但若库存商品的账面价值明显高于同行,且产销规模不高于同行,则不能销售的库存汽车必须累计。

比亚迪的库存主要包括汽车和手机零部件。比亚迪没有透露两者的具体比例。不可能知道比亚迪177.9亿元库存中有多少是汽车。然而,如果比亚迪的平均单车价格为15万元,那么库存车辆的价值为109000辆,为163.5亿元。(此图仅供参考。在实际工作中,比亚迪可以根据确定的价格确定库存车辆的价值。)

比亚迪的109000辆库存汽车中,至少有83000辆是旧款。比亚迪于2021开始批量生产配备DM-I混合动力系统和刀片式电池的新车,而2019年和2020年,比亚迪库存车辆分别为46000辆和37000辆,占总库存量的76%。

旧车能顺利售出吗?它不容易。

比亚迪车型在2021销售良好,主要是因为它配备了先进的硬件:20211月份推出了DM-I混合动力系统,这将混合动力车型的价格降低到了与同级别燃油汽车相同的水平,显著提高了产品的性价比;4月,全系列开始更换“刀片电池”,提高了产品安全性;Dolphin是Eplatform3.0的第一款型号,于8月份推出。这将使比亚迪在2021的销量增至72万辆。

然而,比亚迪老款车型的竞争力并不强。2009年至2020年,比亚迪的年销售额保持在40万辆左右,2010年和2018年达到52万辆,2020年达到39.5万辆。

配备先进硬件的新车型的优异性能客观上降低了旧车型的吸引力,使其销售更加困难;此外,比亚迪推出的新品牌和新车型与老车型价格接近,这也将挤压老车型的销售。例如,20218月推出的纯电动海豚比亚迪E2车型售价约10万元;2022年3月推出的插电式混合动力车型destroyer05与比亚迪秦系类似车型处于同一细分市场,售价约13万元人民币。

“一般来说,汽车企业生产的汽车产品会被压给经销商。即使不能销售,也会被算作经销商的库存。如果汽车企业的库存增加,就意味着真的很难销售。经销商不能压,所以只能由汽车企业自己来压。”一家汽车公司的中层销售人员告诉《财经十一报》。

2019至2021,比亚迪库存商品账面价值从101亿元攀升至1779亿元。与此同时,比亚迪的总存货折旧损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失从2019年的1.53亿元增加到2020年的9亿元和2021的8.57亿元。这是2014年至2018年五年间年均2.6亿元的三倍半。

产品库存积压时间越长,产品越陈旧,比亚迪需要承受的降价损失越大;如果旧模式已被确认为没有市场前景,则采用该模式取得的无形资产也将被确认为损失;此外,除了积压在汽车公司的库存车辆外,积压在经销商的库存车辆也可能会降价或无法出售,这将给汽车公司造成合同资产减值损失。

根据《财经》的计算,比亚迪2020至2021的存货折旧损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失(包括在资产减值损失项目中)使比亚迪的净利润率分别下降了0.5%和0.4%。

2022年第一季度,库存商品对比亚迪业绩的侵蚀仍在显著增加。资产减值损失2.33亿元,同比增长78%。(比亚迪未披露其构成,但根据往年情况,比亚迪的资产减值损失主要包括存货减值损失、开发支出减值损失、无形资产减值损失和合同资产减值损失。)

同期,长城汽车、广汽集团和长安汽车的库存没有出现类似的大幅增长。

如果新车继续畅销,比亚迪的汽车库存将不会继续增加,旧库存也不会对比亚迪造成伤害,但由此产生的降价准备金将继续压制比亚迪的净利润率。

软件能力不足,制约新收入的发展

自2021以来,比亚迪的市场份额迅速增长。2022年1月至5月,比亚迪在国内新能源汽车市场的份额已从2021年底的16%增至25%。

比亚迪面临的问题是:利润率能否与市场份额同步上升?

在汽车智能化的浪潮中,汽车行业的领导者们已经开始重视软件订阅费和客户服务,试图从一家硬件制造公司转变为一家基于技术的服务公司。

大众汽车于2016年提议转型为旅行服务提供商,福特于2017年提议转型为提供旅行产品和服务的多元化汽车技术公司,梅赛德斯-奔驰于2019年提议转型为新的互联网旅行服务提供商。

传统汽车企业的净利润率只有3%-5%左右,而软件服务公司的净利润率通常可以达到15%-20%。

特斯拉通过软件升级提高了汽车性能,还开发了全自动驾驶系统(FSD),不仅在汽车销售中获利,还通过软件升级和FSD软件获利;此外,根据其设想,特斯拉将构建平台服务能力,不仅要构建类似苹果的软件系统,还要提供购物和娱乐服务;它还将建立一个旅行服务平台。车主可以共享他们的车辆,进入旅游平台,成为自动出租车来赚取额外的钱。特斯拉还将通过这些平台服务获得更高的利润。

2020年,特斯拉首次实现年利润,净利润率为2.73%,2021大幅增长至10.5%。

这一成就首先归因于规模效应。特斯拉将在2020年销售50万辆汽车,2021销售94万辆。规模翻了一番,采购成本和生产成本也相应降低。

软件收入的急剧增长也是原因之一。到2021第三季度,收入已达到8.94亿美元,占特斯拉本季度总收入的6.5%。许多经纪人预测,到2025年,特斯拉基于FSD软件订阅费的软件服务收入(最新价格为一次性支付12000美元,或每月支付199美元)将超过100亿美元。

最激进的预测来自深港证券。20219月,公司在题为《特斯拉产业链:超越预期,逐步走向正常》的研究报告中预测,产业链将再次崛起:2020年至2025年,特斯拉软件收入的复合增长率(gagr)将达到63%,2025年软件收入将达到216亿美元,占全年总收入的18%。

威莱为车主提供差异化的充电和售后服务解决方案,并利用在线应用和线下体验店“niohouse”创建用户社区,增加用户粘性,赚取服务利润;威莱还开发了自动驾驶平台系统,推出了月付订阅模式,并将自动驾驶软件服务作为公司毛利来源之一。

2019年,小鹏汽车发布了其辅助驾驶系统。它是中国第一家自主开发自动驾驶技术并将其应用于量产汽车的汽车公司。其自动驾驶功能软件此前定价为2万至3.6万元,后来调整为免费模式,以扩大客户群;小鹏汽车在其2021年报中表示,公司将开发先进的软件来开发收入来源。

虽然理想的汽车没有与自动驾驶相关的软件,但软件成本隐藏在汽车价格中。理想汽车还推出了一种会员模式,通过为车主提供维护、上门取车和送货以及交通等平台服务来赚取利润。

目前,汽车公司仍在探索软件收费和服务的商业模式。虽然相关收入所占比例不高,但毛利率较高,这表明了该业务的前景。2021,小鹏汽车服务收入9.46亿元,毛利率33.2%;完美的汽车服务收入8.8亿元,毛利率44%。

相比之下,比亚迪在软件费和客户服务方面落后。

王传福曾在比亚迪2018年全球开发者大会上表示,比亚迪将成为“硬件标准平台提供商”,并表示“专业的事情应该由专业的人来做”。比亚迪专注于硬件开发,智能驾驶舱软件和自动驾驶仪软件将与外部供应商合作。

在智能驾驶舱软件方面,比亚迪开发了dilink智能联网系统,为消费者提供智能驾驶舱的基本操作软件和智能驾驶舱应用软件。比亚迪主要依赖外部供应商。

在自动驾驶软件方面,比亚迪开发了智能辅助驾驶系统dipilot,但主要专注于消费者在自动驾驶车辆的底层硬件中直接感知或使用的自动驾驶软件。比亚迪仍然依赖外部供应商。

在20219月的e-platform3.0新闻发布会上,王传福介绍,汽车智能化分为四个部分:智能车辆控制、智能动力、智能驾驶和智能驾驶舱。有人认为,比亚迪在前两个领域拥有强大的能力,这是汽车智能的硬实力。基于这一点,比亚迪可以立于不败之地,即使后两者由合作伙伴决定。

至于汽车原始设备制造商是否会成为软件巨头的原始设备制造商这一热门话题,上述观点是正确的。然而,从增加盈利能力的角度来看,消费者的软件能力不足,因此OEM很难向消费者收取软件服务费。虽然这也是与合作伙伴共同收费的一种选择,但它涉及分享谈判,游戏很复杂。

在用户服务方面,比亚迪仍然是传统的经销商服务模式,而汽车制造的新生力量则专注于建立用户会员制度,直接为用户服务。

比亚迪已开始通过投资提升自主驾驶能力:20213月,比亚迪战略性投资自主驾驶芯片企业,并将在智能驾驶芯片、智能驾驶计算平台、视觉感知算法等领域与比亚迪合作;2021年12月,比亚迪宣布与自主驾驶软件领域的初创企业momenta成立合资公司深圳迪派智星科技有限公司,以整合和开发高级智能驾驶技术;2022年2月,比亚迪投资了激光雷达企业苏腾聚创。

2022年2月,比亚迪与百度达成合作。百度为比亚迪提供“ANP,一款集出行和停车于一体的智能驾驶产品”,涵盖停车场和高速公路的应用场景。百度还为比亚迪提供了人机驾驶地图。2022年3月,比亚迪宣布与芯片公司NVIDIA合作,并计划从2023年上半年开始在部分车型上搭载NVIDIA的自动驾驶产品。

然而,在合作模式下,比亚迪能否贯穿软件收费和服务收费模式,以及如何与合作伙伴进行利润分配,还有待观察。

 

原创文章,作者:leping,如若转载,请注明出处:https://www.whrjcyxgs.com/biao-691.html

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